Nový magazín o VPN a internetové bezpečnosti.

Vize: Transformace dopravy v ČR

Už dlouho chci napsat malé zamyšlení nad transformací dopravy v České republice. Řadím tento článek do kategorie vizí, protože to není žádný oficiální návrh, ale jen moje osobní představa lepší dopravy v ČR. Doufám, že vyvolám vášnivou debatu na toto téma, protože o čem se nemluví, to se nezmění.

1414235_38670705

Železnice

Na železnici jsme mohli vidět soukromého dopravce nejdříve v dubnu 2010 a to pouze příležitostně. První pravidelná soukromá linka osobní dopravy byla spuštěna až v září 2011. Kapitalismus tu však máme od roku 1990. Že soukromí dopravci nepřišli dříve nebylo jejich nezájmem, ale vinou politiků, kteří železnici regulují a dotují.

Konkurence na železnici přinesla řadu pozitivních výsledků. Mezi ty na první pohled viditelné můžeme zařadit kvalitnější a čistější prostředí, levnější cena jízdného, možnost nákupu levnějšího jídla a pití, připojení zdarma na Wi-Fi, servis ochotných stewardů, přehledné objednávky přes internet, místenky zdarma, větší možnost výběru mezi vlaky, jejich častější intervaly a menší zpoždění. RegioJet navíc nabízí zdarma denní tisk, nápoj a poslech muziky, garantuje také zpoždění jen do určité doby, jinak vám vrátí jízdné. To prosím za stejnou cenu jako České dráhy.

Co však na první pohled nevidíme, je zrušení dotací na některých linkách. Díky zrušení dotací může stát vybírat méně daní nebo při nejmenším vyrovnat státní rozpočet. A mou vizí je zrušit veškeré dotace do železniční dopravy. Protože však některé dotace chodí z Evropské unie a je v tom trochu nepořádek, pak bych pro začátek nechal stát spravovat koleje a nádraží, které by pronajímal soukromým firmám. Po vystoupení z EU by se dalo zprivatizovat i toto a železnice by vzkvétala bez spoluúčasti daňových poplatníků.

Kolik nás ta železnice stojí?  Za posledních 6 let jsou České dráhy v průměru ve ztrátě -1,6385 miliardy ročně (viz výroční zprávy ČD) a to i přesto, že dostávají dotace ze státního rozpočtu! Studie Tomáše Pospíšila z Masarykovy univerzity uvádí, že ČD pobíraly v letech 2003 a 2004 dotace ve výši 34,216 mld. Kč. Pokud máme 5,6 milion ekonomicky aktivního obyvatelstva, tak každý v průměru přispěl na České dráhy částkou 6110 korun. V dnešní době jsou dotace určitě obdobné, protože nedošlo k žádné transformaci. Tyto peníze silně pokřivují trh a není se čemu divit, že se soukromí dopravci s Českými drahami soudí. Přitom už nyní padají návrhy, že soukromý dopravce nahradí České dráhy a nebude chtít dotace v některých oblastech, proč vůbec vláda váhá a neušetří alespoň nějaké peníze daňových poplatníků?

Já tvrdím, že železnice může fungovat bez dotací i v zapadlejších oblastech. A jestli to nebude železnice, tak se tam uchytí autobusová doprava, protože každý zákazník se počítá a podnikatel si nenechá ujít žádnou příležitost k zisku. Místo dotací by těmto ohroženým oblastem pomohla třeba lokálně nižší sazba DPH. Soukromí dopravci by rádi jezdili i po menších obcích, ale jak sami tvrdí, nemohou konkurovat dotovaným Českým dráhám.

České dráhy, stejně jako státní Česká pošta, se snaží podnikat v dalších oborech jako je např. taxislužba. Je úplně zbytečné, aby existovalo ČD Taxi a bralo zakázky soukromým firmám. Česká pošta lepí díry v rozpočtu prodejem cigaret a hazardních her. České dráhy používají ČD Taxi ke stejnému účelu a nikoliv ke zkvalitňování a zlepšování služeb. Vždyť majitelem státního podniku je stát a ten nemá motivaci maximalizovat svůj zisk ani maximalizovat užitek zákazníků (o tom proč vláda nechce řešit problémy a volný trh ano se dozvíte zde).

Silniční doprava

Jak asi víte, tak veškeré záležitosti ohledně dopravy se řídí centrálně z Ministerstva dopravy. Já tvrdím, že je to jen budova plná úředníků, kteří si dohazují veřejné zakázky. Je to pravděpodobné, když stavíme nejdražší dálnice v Evropě a jejich kvalita je v porovnání se západními zeměmi mizerná. A to tu máme levnější pracovní sílu. Ministerstvo dopravy bych s čistým svědomím zrušil a správu silnic předal do rukou obcí a krajů.

Na nižších úrovních jako jsou obce a kraje je zpravidla menší korupce (proto je velmi decentralizované Švýcarsko jednou z nejméně zkorumpovaných zemí na světě, poměrně decentralizované je i Německo nebo USA). Kraje a obce mohou spolehlivěji dohlédnout na průběh stavby silnic, a protože znají místní poměry, tak i lépe vědí, kde je potřeba stavět než centrální plánovači z Ministerstva dopravy.

Je také potřeba rozdělit z čeho se mají silnice financovat. Ideální by bylo ze silniční daně, kterou by platil každý stejnou bez složité byrokracie. Spolu s tím mi přijde rozumné použít peníze, které se vyberou ze spotřební daně z benzínu a nafty. Spotřební daň je potřeba nastavit na nejnižší možnou sazbu ze všech členských států EU. Tím motivujeme dopravce, aby tankovali u nás a pomocí této daňové konkurence pomůžeme ekonomice.

Určitě by stálo za to promyslet privatizaci dálnic. Soukromé dálnice již fungují ve Francii a Itálii a za tržní cenu dálničního poplatku si na sebe vydělají. Někdo by se mohl obávat vzniku přirozeného monopolu. Konkurencí mu mohou být dálnice v jiných zemích nebo větší krajské silnice, které by postupně mohli také podstoupit privatizaci a vstoupit do konkurenčního boje. Tedy cenu dálničního poplatku nemůže majitel nastavit neúměrně vysokou, protože by přišel o zákazníky. Jak říká podnikatel Ivo Toman, musí nastavit cenu dostupnou, aby jezdilo co nejvíce lidí a vybralo se co nejvíc peněz. Navíc pokud by taková firma provozující pouze dálnice byla na burze, pak by investice do jejích akcií mohla být ta správná jistota na spoření na stáří, kterou tolik Čechů hledá.

Nejsem ani pro regulaci ceny ze strany státu. Je potřeba připomenout, že pokud regulujeme cenu na určitý strop, pak podnikatel nebude moci maximalizovat zisk a tato státem donucená ztráta se projeví ve kvalitě dálnic. Podnikatel samozřejmě musí kvalitu stále zlepšovat, aby mohl obstát v konkurenčním boji s dalšími dálnicemi. Toto samozřejmě mnoho voličů nechápe, a proto pokud dojde k privatizaci dálnic, tak budou pravděpodobně státem regulované. Ale pořád to vidím jako lepší řešení než to dotovat z peněz nás všech a vytvářet prostor pro korupční zakázky.

Soukromá MHD

Do roku 1940 bylo newyorské metro v soukromých rukách, kdy si konkurovali dva dopravci. Pak oba koupilo město a udělalo si z toho dotovaný monopol, jako máme v Praze. Hong Kong si prošel opačným procesem. Tamní dopravní podnik se stal v roce 2000 soukromoprávní společností, která nepobírá dotace od státu a je volně obchodovatelná na burze. Kupodivu se stal dopravní podnik v Hong Kongu nejlépe fungujícím na světě a ještě vykazuje zisk!

Ročně Pražský dopravní podnik pobírá dotace zhruba ve výši 12 miliard Kč a na tržbách vydělá kolem 4 miliard. V Praze je zhruba 50% ekonomicky aktivního obyvatelstva, každý z nich formou daní dotuje dopravní podnik v průměru částkou 20000 korun ročně a k tomu někteří z nich platí jízdné, které je pro dospělého člověka 4750 Kč za rok. Pokud většina lidí jezdí za 25 tisíc korun ročně, pak je jasné, že máme modernější metro než Vídeň a ještě se spousta peněz zvládne ztratit. Bohužel většina lidí tyto peníze vybrané z daní nevidí, proto připomínám svůj starší článek Kolik ve skutečnosti platíme na daních.

Navrhuji přestat dotovat MHD a ponechat tyto peníze lidem v kapsách. Lidé si zaslouží vědět, kde se pohybuje tržní cena služby, kterou využívají. O tom jakým způsobem učinit privatizaci dopravních podniků píši níže v podkapitole Jak privatizovat.

Taxi služba

V případě, že se přestane dotovat MHD, vznikne příležitost i pro alternativní způsoby dopravy jako je taxi služba.  Taxi služba je momentálně regulovaná státem a musíte mít licenci pro její vykonávání. Tím se stát snaží zabránit daňovým únikům a dává prostor k vytváření cechů, které brání vstupu novým taxikářům na trh,  aby se všichni uživili. Díky státní regulaci se však ceny drží velmi vysoko a běžný Pražák využívá služby taxikáře jen výjimečně v noci, když jsou noční tramvaje přecpané a metro nejezdí.

V případě, že by se taxi služba deregulovala a mohl by vás legálně za pár korun svést každý například přes jízdomat, pak by sice taxikáři přišli o práci, ale mnohým lidem by se zvedla životní úroveň, protože by se nemuseli mačkat v přeplněných tramvajích a mnohdy čuchat zapáchající spoluobčany bez domova. A protože je výhodnější jezdit ve větších skupinkách, dokázal bych si představit i vznik mikrobusů, které by vozily větší skupinky lidí podobně jako taxi, akorát za přijatelnou cenu. Podnikatelské kreativitě se meze nekladou.

Jak privatizovat?

Samozřejmě vím, že spousta Čechů má z privatizací strach a některým se přímo ježí chlupy, když to slovo slyší. Vidím dvě možné alternativy.

U menších věcí to může být privatizace formou aukce, která by se dala na veřejný portál jako je Ebay nebo Aukro, kde by mohli všichni na celém světě přihazovat. Těmi menšími věcmi myslím například vlaky, autobusy, tramvaje, metra nebo administrativní budovy dopravních podniků. Především u kusů metra je vhodné použít prodávání po kusech, aby vznikl okamžitý prostor pro konkurenci a nekoupila všechny vozy jedna firma.

Větší věci jsou firmy. Všechny firmy by se transformovaly do akciových společností a tyto akcie se jednoduše prodaly na Pražské burze. Stejným způsobem jsme nenásilně prodali část ČEZu, se kterým se nyní volně obchoduje. Já samozřejmě navrhuji prodat všechno, aby stát nedržel jedinou akcii. Vhodné by mi přišlo udělat firmu z každé jednotlivé dálnice, aby si tyto dálnice mohly okamžitě konkurovat a nevlastnila je všechny jedna firma. U Českých drah bych rozprodal majetek dokud by firma nesplatila své závazky (to jsou ty vlaky v aukcích) a zbytek společnosti dal na burzu, protože České dráhy mají už docela vybudované jméno (goodwill) a i za dobré jméno se platí.

Co se týká dopravních podniků, tak ty takový goodwill jako České dráhy nemají, a aby mohla ve městech vzniknout konkurence, tak je vhodné v aukcích jednotlivě rozprodat veškerý jejich movitý majetek. Co se týká nemovitého majetku, tak toho bych většinu dopravním podnikům ponechal. Mohou vlastnit prostory v metru, koleje tramvají, trolejové vedení a jednotlivé zastávky. Tyto prostory mohou pronajímat soukromým firmám a za vybrané peníze je udržovat. Protože například privatizace prostoru v metru už by mohla být problém, kde bych měl vzácné pochopení pro výraz zneužití monopolního postavení.

Na online aukce i burzu má přístup každý, kdo chce, z celého světa a nemůže tedy dojít k tomu, aby prodej firmy či jen jeden autobus dohodil politik svému kamarádovi za prémiovou cenu.

Ladislav Výsmek je členem Svobodných, vyšlo na NEdaním.cz

Klíčová slova: transformace, doprava, restrukturalizace, vize, soukromá MHD

Doporučujeme také tyto články:

Je konkurence v městské hromadné dopravě možná?

V Británii výrazně roste počet nehod na silnicích s limitem 32 km/h

Soukromá Česká pošta

Labyrint mýtů – XIII. Stát je jako firma

Vliv dotací Evropské unie na hospodářskou krizi

5 komentářů


  1. // Odpovědět

    Zeleznice:
    Ceske drahy provozuji, zejmena v zapadlejsich oblastech, tzn. verejnou sluzbu, ktera je dotovana statem. Stat zaroven narizuje i cenu jizdneho. Takze je to smycka, ze ktere se tezko mohou CD vyvlect se ziskem.
    Resenim je samozrejme deregulace jizdneho na trzni, preneseni zodpovednosti za dopravni politiku ze statu na kraje, tzn. pokud by kraj chtel garantovat dopravni dostupnost(verejnou sluzbu), mel by za to nest primou ekonomickou zodpovednost(napr. ve forme dotace na pasazera), cimz na sebe prejima i politickou odpovednost ve volbach.
    Pote nic nebrani tomu, aby CD vykazovala zisk vsude tam, kde je prostor pro ziskovost. Tam kde neni, prijde autobusova doprava. A konecne privatizace CD.

    Silnicni doprava:
    Uplna privatizace dalnic mi zni v usich uz prilis extremisticky a predevsim nedomyslene. Je to predstava vize, ale clanek se nezabyva moznymi konsekvencemi, z nichz nektere mohou byt velmi problematicke.
    Ze zahranicnich projektu me zaujal spise model PPP(Public-private partnership) zamereny predevsim na financovani rozvoje. Od toho bych si sliboval napr. vyrazne nizsi naklady na 1km nove vybudovane dalnice.

    MHD:
    V mnoha mestech MHD jiz jsou akciove spolecnosti. Nevidim duvod je drobit, daly by se privatizovat tak jak jsou. Nyni mesto by mohlo, podobne jako v pripade zeleznicni dopravy, garantovat dopravni dostupnost (verejnou sluzbu) napr. dotaci na prepraveneho pasazera, pokud by chtelo (a hrozilo, ze nektere mensi mestske casti zustanou nedostupne).
    Co nadale zustava otevrenou otazkou jsou integrovane dopravni systemy.
    Domnivam se, ze soukromy sektor by se s tim dokazal vyporadat stejne, mozna i levneji, nicmene, je to jeste na diskuzi.


    1. // Odpovědět

      Železnice:
      Nerozumím, proč by měla privatizace přijít až jako poslední. Pokud nějaké město nebo kraj chce ze svého rozpočtu tam něco dotovat, tak tedy ok, ale nemusí to být státní podnik České dráhy, ten už může být dávno zprivatizovaný.

      Silniční doprava:
      Ona spolupráce soukromého a veřejného sektoru je právě ten problém. Nyní také dálnice opravují soukromé firmy, ačkoliv patří státu a to právě vytváří korupční prostředí. Pokud to uděláme obráceně, že dálnice předáme firmám a budeme je dotovat, tak v tom nevidím moc smysl.

      MHD:
      Ano, to je také možnost. Ale má to nevýhodu, kterou říkáte, pořád by pravděpodobně město nějaké oblasti dotovalo a především by nevznikla žádná konkurence, což je snad nejpodstatnější věc.


  2. // Odpovědět

    S tou privatizací MHD jste to asi přehnal. Takže Franta si koupí vagon, Tonda další atd.? Kdo a jak to potom bude provozovat?


    1. // Odpovědět

      To já nevím. Když si teď Frantové a Tontové nakupují autobusy, taky jim do toho nikdo nekecá a provozují si to podle sebe. Stejně to funguje na železnici a fungovalo by i u tramvají nebo metra.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *