Nový magazín o VPN a internetové bezpečnosti.

Je konkurence v městské hromadné dopravě možná?

Takový byl název dalšího z diskusních seminářů pořádaných Liberálním institutem. Musím však přiznat, že po několika desítkách minut, kdy jsem poslouchala jednoho z hostů, pana Ing. Martina Dvořáka, ředitele Pražské hromadné dopravy, nebyla jsem si vůbec jistá, zda jsem opravdu v liberálním institutu.

Začněme ale od začátku. Diskusní forum mělo nakonec  hosty tři, pan Jančura, ředitel Student Agency,bohužel svou účast  odmítl.

Prvním vystupujícím byl již zmiňovaný Ing. Martin Dvořák, ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy, po něm vystoupil Ing. Aleš Rod, vyučující na Národohospodářské fakultě a nakonec pan Vrastislav Štáhlich, majitel soukromé dopravní agentury působící především ve Středočeském a Plzeňském kraji.

Jak jsem již poznamenala, při vystoupení pana Ing. Dvořáka jsem nevěřila tomu, že skutečně sedím v liberálním institutu a dokonce na semináři, kde je tématem liberalizace dopravního podniku. Pan Ing. Dvořák si s sebou přinesl dvě prezentace, ale ani jednu z nich nebyl ochoten poskytnout ani Liberálnímu institutu, ani zájemcům z řad například studentů či jiných zájemců. Sám ukázal prezentaci jen jednu a i z té jen několik pečlivě vybraných slidů a jeho prezentace měla s liberálním pojetím dané věci opravdu pramálo společného.

Co mu ale musím uznat je, že mluvit pan ředitel umí. Svou prezentaci začal v Evropě existujícími modely fungování městské hromadné dopravy (1. Regulovaný, 2. Deregulovaný, 3. S omezenou konkurencí) a poznamenal, že my se snažíme kopírovat ten Německý, kde údajně funguje model regulovaný v symbióze s modelem deregulovaným. Smutné ovšem je, že my jsme si z něho, jak vyplynulo později, dokázali převzít jen tu regulovanou část.

Náš model totiž funguje na systému monopolu, který je na několik let dopředu podepsán na všechny tři trakce městské hromadné dopravy (frakce tramvají, metra a autobusů), z čehož na autobusy platí tato smlouva na 4 roky dopředu, na metro a tramvaje dokonce na 10let dopředu. A to přes to, že plánovaná ztráta dopravního podniku v Praze je pro příští rok 8 miliard korun, které zaplatí slovy pana Dvořáka hlavní město Praha, v překladu tedy daňový poplatníci.

Dále pan Ing. Dvořák připustil, že již dnes jde 20% všech příjmů hlavního města Prahy na fungování a budování dopravní infrastruktury dopravního podniku v Praze, do budoucna to má však být ještě více a to hlavně díky plánované výstavbě prodloužení linky A pražského metra z Dejvic do nemocnice Motol a dále pak na letiště. Prý na to sice možná dostaneme dotace z EU, ale i kdyby ne, nové metro stejně bude a Pražané to prý nějak zaplatí. Je to totiž rozhodnutí politické a s tím se nedá nic dělat- a on, jako ředitel s tím musí jen souhlasit a to přes to, že nemocnice Motol je jedním z nejlépe dostupných objektů v Praze díky obrovskému množství autobusů, které tam jezdí snad každé dvě minuty. Slovy pana ředitele: „tak velká nemocnice metro potřebuje, ať to stojí, co to stojí“. A to i přes to, že se v příštích 15ti letech tato investice nevyplatí.

Snad jediné, co mi na celé prezentaci přišlo užitečné, byla zmínka o dopravním podniku v Honkongu, který byl v roce 2000 převeden na soukromoprávní společnost, jež lze obchodovat na burze a jež téměř nemá nárok na dotace od státu. Kupodivu, Honkong je od té doby jedním z nejlépe fungujících dopravních podniků na světě. Nejen, že není prodělečný, ale dokonce je poměrně výdělečný.

Bohužel, v Praze takovéhoto stavu nemůžeme dosáhnout, protože, jak jsem již poznamenala, u nás fungujeme jako monopolu.

Jako téměř poslední věc zmínil pan ředitel to, že Pražský dopravní podnik byl vyhlášen jako 4tý nejlepší dopravní podnik v Evropě, avšak další vystupující, pan Ing. Aleš Rod, ho velmi rychle vrátil do správných kolejí.

Ing. Aleš Rod totiž poukázal na to, že ač je Pražský dopravní podnik skutečně 4tým nejlepším v Evropě, jeho konkurenceschopnost stojí a padá s cenami jízdného.

U evropských dopravních podniků se totiž hodnotila jen 4 kritéria (1. Časová náročnost, 2. Návaznost spojů, 3. Dostupnost informací a 4. Ceny jízdného.) známky byly od velmi dobrý po velmi špatný a my jsme všude jen průměr, pouze za cenu jízdného jsme dostali 99 ze 100 možných. Pro srovnání, před námi se umístila evropská města Mnichov, Vídeň a Helsinky, kteří z cen jízdného dostaly každé kolem 60%, ale dohnaly to známkami z těch kvalitativních částí.

Pan Ing. Od také více dopodrobna rozebíral fungování dopravního podniku v Honkongu a všeobecně jeho vystoupení konečně poukazovalo na to, že jsme opravdu v liberálním institutu.

Vytoupení pana Vrastislava Štáhlicha bylo bohužel poněkud nejednoznačné a díky neúčastni pana Jančury zůstala řada otázek nezodpovězená. Jediné, co z jeho vystoupení vyplynulo jednoznačně, je to, že kraje hází klacky pod nohy komukoliv, kdo není ochoten hrát na monopol a odstavuje konkurenci.

Závěrem bych použila otázku, kterou ve své prezentaci řešil pan Ing. Rod a to, zda je monopol provozovaný státem opravdu tím nejlepším řešení. Jak vyplynulo z diskuse a jak nakonec přiznal i pan ředitel Dvořák, není! Jako nejlepší řešení na konci semináře vyplynulo řešení užité v Honkongu, to by ovšem musela proběhnout skutečná liberalizace a dopravní podnik by musel přestat být otázkou politické manipulace.

Kristýna Straková je studentkou na VŠE v Praze, vyšlo na http://kristynastrakova.blog.idnes.cz/c/151700/Je-konkurence-v-mestske-hromadne-doprave-mozna.html

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *